- Я работаю на предприятии с момента его основания, 2015 года. До этого работал в Зырянском угольном разрезе. Окончил Автодорожный факультет СВФУ им. М.К. Аммосова по специальности «инженер-механик», обучался заочно. В 2015 году, когда я учился на втором курсе, мне предложили пройти собеседование в КП РС (Я) «Дороги Арктики», в Прорабский участок Восточного дорожного участка требовался производитель работ. До 2018 года наш участок назывался именно так. А сам Восточный дорожный участок находился в Среднеколымске. Автодорогу «Зырянка – Угольное» тогда обслуживало ОАО «ЗУР». Автозимники были в ведении Управления автомобильных дорог РС(Я), подрядчиком выступал ИП Ларионов С.А. У него были БАТы, «Кировцы» старого образца, бульдозер ДТ, КаМАЗ, Уралы, легкий трактор «Белорус» и УАЗы.
Как молодого специалиста меня взяли на работу. Два года я проработал прорабом, после чего перешел на должность дорожного мастера. За это время я замещал и начальника, и ведущего механика, и заведующего складом. Изначально из техники у нас были погрузчик Changlin-956 и два самосвала Урал, которые передали нам из Южного дорожного участка (ныне Момский дорожный участок). Погрузчик по сей день работает, а Уралы были отправлены в другие участки. В 2016 году мы перегнали УАЗ «Фермер» и автогрейдер. В том же году, перегнав виброкаток и бульдозер Shantui SD16 из Момского участка, приступили к обслуживанию дороги Зырянка – Угольное. Автозимники до 2019 года обслуживал подрядчик.
«Зырянка – Угольное» имеет свою особенную историю, она строилась заключенными ГУЛАГа. Жертвы репрессий, которые умирали во время работ, хоронились под этим полотном. «Дорога на костях». По этой дороге была проложена узкоколейка, по которой паровоз возил уголь из Угольного в Зырянку. Этот паровоз так же был закопан рядом с Зырянкой и находился буквально в 500 метрах от нашего дорожно-ремонтного пункта. Поскольку он является свидетельством того, что первая железная дорога появилась в Верхнеколымском районе, и имеет большую историческую ценность, мы его раскопали. Правда, часть паровоза за эти годы сгнила от ржавчины. Скоро за ним должны приехать из Русского географического общества и повезти на реставрацию.
В 2015 году, когда я только устроился на работу, у нас не было ни базы, ни своей территории. Техника хранилась на частных территориях, мы арендовали место под открытым небом, так как свободных гаражей не было. Строительство дорожно-ремонтного пункта началось в 2017 году, а заехали мы в декабре 2018-го. У нас была своя котельная, но с прошлого года перешли на центральное отопление. В позапрошлом году дополнительно построили холодный склад на улице и склад для хранения инструментов над помещением в гараже. Там в трех отсеках хранятся масла, в том числе отработанные, автошины и аккумуляторы.
В 2018-2019 годах нам отправили Урал-ГИРД, два К-702 с поворотными отвалами и два К-703 с широкими косыми отвалами. «Кировцы» с открытием дороги справляются, но испытывают большие сложности, когда дороги начинает заметать пургой и метелью. Для таких ситуаций мы приобрели БАТ, однако, к сожалению, при перегоне не соблюли технические условия, и его коленвал лопнул пополам. В прошлом году приобрели новый двигатель, должны поставить этот БАТ на ноги. Надеемся, что он облегчит нам задачу. Я работал с ИП Ларионовым на БАТе и видел его изумительные способности. Он без особых усилий справляется с кочками и снежными заносами, а его отвал абсолютно универсальный, можно придавать ему любое положение, и масса у него 27,5 тонн, что тоже является плюсом, ведь чем больше у техники масса, тем мощнее она толкает.
В прошлый сезон снег был плотным, «Кировцам» пришлось тяжко. Толкай ты хоть «елочкой», хоть не «елочкой», трактора шлифуют, стоя на одном месте, не могут толкнуть. Приходится делать новую дорогу, а это значит, что снова будут кочки и прочее. Бывало и такое, что снежные заносы пробивали гусеничным бульдозером Б-11, а уже следом за ним шли «Кировцы», расширяя проезжую часть. У нас есть несколько сложных участков. Например, если ехать в сторону границы с Момским улусом, на 414 км автодороги «Арктика» есть горная речка Зырянка, на которой ежегодно образуются наледи. Речка течет практически круглый год, встает только в феврале, и то на непродолжительное время. Помимо наледей, там горный рельеф местности, поэтому в такой «трубе» все время заметает дорогу. Также сильно метет на марях (от эвенкийского – поросль карликовой берёзы, болото). Пурга у нас бывает 2-3 дня, и одного дня хватает, чтобы задуло дорогу напрочь. Малый перевал не такой опасный, как Большой Сасырский. В сторону границы со Среднеколымским улусом таких серьезных проблемных участков не наблюдается. Вся дорога тянется по грунту, мы пересекаем только три речки: Зырянку, Ожогино, Хаски.
Открытие автозимников идет в установленном порядке: осмотр трассы на Трэколе (направление никогда не меняется); замеры толщины льда; очистка дороги легкой техникой. Если толщина льда на речках или озерах недостаточна, мы проводим работы по намораживанию льда. Уплотняем снежную поверхность автозимника резиновыми волокушами, далее понемногу ее накатываем. То есть дорога появляется не сразу после пробития, она требует времени. Снег должен достаточно уплотниться, чтобы дорогу можно было открыть для проезда автомобилей. Сначала мы открываем дорогу для транспортных средств с общей максимальной массой не более 10 тонн, при этом стараемся открыть ее пораньше, чтобы связать дорожную сеть с наслегами. Вертолеты летают редко, а продовольствие для населения должно быть доставлено в первую очередь. Потом дорога открывается и для машин весом не более 20 тонн. Затем, немного погодя, дорога становится доступной для техники с массой не более 30 тонн. Тогда уже начинают ездить перевозчики угля и топлива. У нас тут дорога пораньше открывается, чем переправа в Якутске, поэтому первые дальнобойщики идут с Магадана. В целях безопасности наше предприятие не может позволить увеличить допустимый тоннаж. Но в реальности, конечно, общая масса машины с грузом намного превышает 30 тонн. Ездят грузовики с общим весом и до 70 тонн, что в свою очередь, не влечет за собой ничего хорошего. Дорога продавливается, ломается, появляется кочка, которую почти уже невозможно срезать «Кировцами». Из-за этого страдает дорожная техника, ломаются и сами грузовики. Редко, но иногда случаются провалы в воду. Если бы машины придерживались допустимого тоннажа, автозимники были бы намного лучше. Это все-таки сезонная дорога, а не капитальное строительство, земля продавливается, образуется колея, которую потом сложно устранить. Автогрейдер по зимнику не работает, так как он неповоротливый и длинный, плюс ко всему у него огромное количество шлангов, которые лопаются на морозе.
Довольно часто приходится выезжать на помощь грузовикам, и происходит это в любое время суток. Неопытные водители, которых по «Арктике» много встречается, думают, что зимники – это те же автодороги с твердым покрытием. Они застревают на заметенных участках и ничего не предпринимают, пока не приедут дорожники. В отличие от них, дальнобойщики с опытом прекрасно понимают, что как бы мы ни старались, такие дальние расстояния невозможно быстро преодолеть. Они берут лопаты и начинают пробиваться сами. Потому что топливо не бесконечно, а если машина заглохнет – пиши пропало. Опытные водители заранее хорошо готовятся к поездке, узнают о погоде и обстановке на дорогах, запасаются запчастями и т.д.
Работа машинистов ДСМ заключается в очистке дороги от снега колесными бульдозерами «Кировец», обслуживании своей техники. В календарном графике у них стоит четыре цикла, то есть за месяц они должны съездить до пункта назначения и вернуться обратно, все это время расчищая и равняя дороги, четыре раза. Бывают моменты, когда из-за поломок техники или продолжительной пурги график нарушается. Много времени отнимает пробивка новой дороги после пурги. В позапрошлом году, например, у нас все было хорошо, мы везде успевали и с графика не сбивались, прошлая зима выдалась сложной, пуржило очень часто, а этот сезон только в самом разгаре, пока все нормально. Дай бог так будет и дальше, - рассказывает ведущий механик Леонид Дзингалевский.
Пресс-служба КП РС(Я) "Дороги Арктики"